En på skallen

[RAINMAN]

Hjelmpåbudet hviler over de danske motorcykelister


Tomrumsforlænger, kraniemuffe, æggeskal, er alle betegnelser som dækker over motorcyklistens vigtigste sikkerhedsudstyr.

Kært barn har mange navne, og mens arnestedet for disse kan være kompliceret at fastslå, så er der større klarhed over selve styrthjelmens oprindelse.

Den første motorcykel blev konstrueret i 1885 af Gotlieb Daimler. Hestekræfter og topfart var dengang ikke i fokus, på samme måde som det er i dag med moderne motorcykler.
De første styrthjelme som blev anvendt af motorcyklister, var simple læderkalotter af samme type som blev anvendt af piloter.

Men udviklingen fulgte forbrugernes udtrykte ønske om kraftigere maskiner og højere fart, og med motorcyklernes øgede fartressourcer fulgte et stigende antal ulykker, hvoraf en del resulterede i svære personskader.

Neurokirurgen Sir Hugh William Bell Cairns er især kendt for sin behandling af filmstjernen T.E.Lawrence, da skuespilleren i 1935 pådrog sig alvorlige kvæstelser i hovedet efter et styrt på sin Brough Superior SS100.

Lawrence of Arabia døde efter seks dage i koma forårsaget af ulykken, og Cairns efterfølgende årelange forskning udgør en væsentlig del af pionerarbejdet bag lovgivning vedrørende brug af styrthjelme.

Professor Charles F. ”Red” Lombard fra University of Southern California udviklede i sin tid en hjelm for det amerikanske luftvåben. Dette resulterede i en to-lags hjelm bestående af en indre og en ydre skal, hvor den indre skal skulle sikre bærerens komfort, og den ydre skal absorbere og fordele energien fra stød.

Professoren søgte i 1953 patent på opfindelsen, og designet som snart blev adopteret i blandt andet hockey og i motorsportens verden, er i realiteten stamfaderen til de styrthjelme vi kender i dag.

I 1953 blev markedets første glasfiberhjelm introduceret, i 1954 præsenterede den italienske hjelmproducent AGV deres første styrthjelm fremstillet udelukkende i glasfiber, og få år senere var en integralhjelm fra samme producent en realitet.

De tidlige styrthjelme var med nutidig målestok ikke særligt effektive, men der er siden sket en lang række designforbedringer vedrørende hjelmenes facon, og hvorledes disse fastgøres til førerens hoved.

Indførelse af materialer som plastic og diverse komposit materialer, medvirkede ligeledes til skabelsen af den moderne styrthjelm. Hos alle hjelmproducenter forskes og udvikles der stadig på højtryk, og der anvendes computerberegninger, simuleringer og crash-tests for at kontrollere hjelmenes effektivitet.

Hjelmenes effektivitet kontrolleres også via en lang række standarder, og da mange i dag handler via internettet, er dette et punkt man bør yde særlig opmærksomhed inden der afgives bestilling i udlandet.

Af en lang række forskellige standarder som AS (Australien), NBR (Brasilien), CSA (Canada), NI (Indonesien), JIS (Japan), NZ (New Zealand), IS (Indien), ECE (Europa), DOT (USA), Snell (USA), er det den lovpligtige europæiske ECE 22.05 standard vi danskere skal fokusere på.

Uden ECE 22.05 mærkning er styrthjelme ganske enkelt ikke lovlige at anvende her i landet.

Af hjelmens ECE mærkning, fremgår det hvilken type godkendelse der er tilknyttet den enkelte hjelm. Umiddelbart over stregkoden er noteret en række tal sammen med betegnelser som J, P eller NP.

J er betegnelsen for hjelme godkendt som pilot (Jet) hjelm, P betyder at kæbebeskyttelsen på en integral/flip-up hjelm er godkendt, og betegnelsen NP betyder et kæbebeskyttelsen på en integral/flip-up hjelm IKKE er godkendt.

Det vil sige at man i princippet kan erhverve sig en integral/flip-up hjelm der kun er godkendt som pilothjelm, men omvendt også kan finde en flip-up hjelm hvor kæbebeskyttelsen er godkendt efter samme procedure som anvendes for integralhjelme.

Vigtigst af alt når man køber ny hjelm er pasformen, og en af de værste og mest almindelige faldgruber er at investere i en hjelm der er for stor.

Styrthjelme er produceret i størrelser som tilgodeser et stort marked, men da vores hoveder er velsignet med forskellige former og størrelse, skal en række kriterier tilgodeses når den nye hjelm vælges.

Et godt udgangspunkt er at måle hovedets vandrette omkreds (hattemål) lige over ørerne, da dette mål svarer til den angivne hjelmstørrelse. Det kan føles trangt og ubekvemt at iføre sig en ny hjelm i korrekt størrelse, men styrthjelme udvider sig med tiden, og det er af yderste vigtighed at hjelmen ikke kan rotere på hovedet.

Med hjelmen på hovedet spændes hageremmen så der levnes plads til to fingre mellem remmen og hagen. Hvis remmen er udstyret med quick-release/snap-lås, skal remmen naturligvis justeres korrekt.

Med hjelmen monteret, skal der overalt være kontakt mellem hjelm og hoved, men der må ikke opleves overdrevent tryk som kan forårsage ’trykmærker’ eller røde mærker.

Med hageremmen spændt, kontrolleres om hjelmen kan rotere fra side til side. Med en integral/full-facehjelm, skal kinderne følge hjelmens bevægelse og i begge sider forblive i kontakt med kindpuderne.

Derefter tiltes hovedet forover og bagover, og også der skal hjelmen sidde urokkeligt fast.

Til sidst kontrolleres om hjelmen vil være tilbøjelig til at falde af i forbindelse med et uheld.

Løsn hageremmen og vip hovedet forover, og få derefter en medhjælper til forsigtigt men bestemt at skubbe hjelmen opad i nakken.

Hvis man med denne metode kan få hjelmen af i butikken, er der ingen garanti for at den bliver på hovedet i forbindelse med et styrt i trafikken.

Hvis den fancy hjelm i det ønskede mærke med de fede detaljer og den seje lakering ikke passer, så husk at hjelmens udseende ikke redder dig hvis uheldet skulle være ude.

Og sidst men ikke mindst. Husk at styrthjelme er udviklet til at beskytte hovedet, og flere har brækket den arm hjelmen hang på da de styrtede.


Kilde: magacin.dk